Бурятское отделение Русского географического общества в рамках гранта РГО «Удунгинский купеческий тракт» планирует изучить и популяризировать историю бурятского участка Чайного пути – Удунгинский купеческий тракт, описать его современное состояние и разработать одноименный туристический маршрут. О значимости этого маршрута – наш материал.  

Искали короткий и доступный путь

Караванный чайный путь между Азией и Европой пересекал территорию нынешней Монголии и через Россию шел в Европу. Его протяжённость только от Пекина до Москвы составляла приблизительно 9000 км, а по объемам торгового оборота он лишь немногим уступал традиционным маршрутам Шелкового пути, пролегавшим через Центральную Азию и Ближний Восток.

«Российский чайный путь» начинался в городе Ухань и разделялся на несколько сухопутных и водных маршрутов, которые проходили через более чем 150 городов трех стран. Общую линию можно прочертить от Уханя до Пекина, далее до Хух-Хото, Урги (ныне УланБатора), Дархана, Троицкосавска (ныне Кяхты). Кяхта некогда была главным торговым центром Чайного пути, не зря ее называли «Российской столицей чая». От Кяхты маршрут следовал до Верхнеудинска (ныне Улан-Удэ) и далее до Красноярска, Нижнего Новгорода, Москвы и Санкт-Петербурга. Из Москвы радиальные пути шли на юг, север и запад страны.
С самого появления Чайного пути кяхтинскими купцами изыскивались более удобные и короткие дороги от Китая до Москвы и Санкт-Петербурга, а также важнейших ярмарок Нижегородской и Ирбитской. Водный путь до Иркутска по извилистой реке Селенге в зимнее время был крайне длительным, и издавна пользовались для следования к Иркутску трактом по Джиде, через Нарынский станок, вершины рек Темника и Снежной, хребет ХамарДабан, который выходил к станции Култук. Путь этот от села Копчеранка выполнялся вьючно. Позднее от р. Снежной к Байкалу было найдено новое направление через Нукэн-Дабан, выходившее к железнодорожной станции Мурино. Этот путь был устроен усть-кяхтинским купцом Игумновым и носил название Игумновского (начат в 1835 г., закончен в 1839 г.) тракта. Так же, как и по тракту к Култуку, этим трактом грузы перевозились вьючным способом на верховых лошадях и только в зимнее время. И по тому и другому из указанных путей нужно переваливать через хребет Хамар-Дабан в наиболее неприступной его части.

Начиная со второй половины XIX в. проводились исследования по поиску более коротких и удобных путей. Так, обследование пути к Байкалу от Селенгинска в июле 1881 г. произвел есаул Ефимий Семенович Путилов, в сентябре по этому же направлению прошел сотник Игумнов. Кяхтинское купечество было крайне заинтересовано в пути к Байкалу с наиболее легкими перевалами и по возможности доступного для колесного движения. В 1884 г. этот путь был проведен и назван Удунгинским трактом.

Начальная часть пути Мысовая – Кяхта, на первых 50 верстах, совпадала с началом Джидинского тракта, поездки по которому особенно оживились в связи с открытием золотых приисков в верховьях р. Джиды в конце XIX века. Расстояние от Верхнеудинска до Кяхты по почтовому тракту составляло 214 верст и от г. Верхнеудинска до Мысовой – 134 версты, расстояние от Кяхты до Мысовой по купеческому тракту – 190 верст.

На этом расстоянии было построено 7 станций, не считая конечных пунктов (Кяхты и Мысовой). Кяхтинские купцы не жалели средств на благоустройство пути, поэтому тракт был обставлен станционными постройками, мостами, деревянными трубами, отводившими воду, постоянными комплексами лошадей и повозок с запасами сена и овса. На благоустройство пути к Байкалу купечеством тратилось от 6194 руб. 14 коп. до 11488 руб. 37 коп.

Успенский и путевая тетрадь

В архивах Кяхтинского краеведческого музея им. ак. В.А. Обручева нами найдена и оцифрована рукопись С.А. Успенского «Старый купеческий тракт Мысовая – Кяхта» примерно 1928 года, отрывок из которой мы дословно приводим (Орфография и стиль оригинала сохранены. – Ред.): «Более 20 лет уже как по означенному пути движения чаев не производится и путь этот никем не поддерживается, поэтому то пути пришлось мне проехать летом минувшего года. Постараюсь представить этот путь пред Вашими глазами по своей путевой тетради.

…Путь от Троицкосавска до Усть-Кяхты идет (по Лаптеву) сухою степью, переваливает через Бургутуйский хребет в местности Чуочи. На половине расстояния дорога подходит к истокам р. Савы, на которой расположено и самое селение УстьКяхта. Названный участок пути — старый исторический путь в Троицкосавск, им следовал в город в 20-х числах февраля м. 1820 г. известный Сперанский, на половине пути к Усть-Кяхте мне приходилось видеть выгравированную на камне дату 1830, сто лет тому назад путь этот был полон оживления. В данное время — это направление пути уступает место шоссейной дороге, проложенной через так наз. Воровскую падь, здесь ранее совершалось и то не постоянно лишь грузовое движение. От Троицкосавска до Усть-Кяхты, как известно, 23 ½ вер. и от Троицкосавска до Кяхты. Далее Усть-Кяхты дорога идет правым берегом Селенги. Селенга здесь разделяется на рукава, отделяя от себя протоки и староречья, опоясывая ими ряд островов, затопляемых в большую воду. Дорога одно время идет по узкому каменистому берегу старого русла реки (здесь пещера), причем на 10-й версте подходит к перевозу через Селенгу. Переезд этот находившийся ранее против дер. Зарубиной, на 7-й версте от УстьКяхты, вследствие образовавшихся здесь островов, перенесен  на 3 версты ниже. Переправа производится на карбазе, на веслах. Здесь нет постоянного перевоза, а между тем этой переправой связывается с нашим городом обширный Джидинский край, кроме того, в момент нашего следования через Селенгу, перевоз был снят, в местности Махай соединявший с городом пограничное население селений ЦаганУсуна, Боция и Енхора, так что граждане и этих селений, следуя в город, пользовались Зарубинским перевозом. Несовершенство переправы, связывающей левый берег Селенги с городом, давно должно было бы привлечь внимание администрации и меры к ее улучшению.

Далее путь на протяжении 7 верст пролегает по ровному лугу к р. Джиде. Через р. Джиду устроена прекрасная переправа на канате. Во время дождей воды Джиды быстро прибывают и поэтому перевоз этот исправен во время низкого уровня воды, во время половодий карбаз снимается с каната и переправа совершается на веслах. В прежнее время переправа через Джиду содержалась по мосту. Мост выстроен кяхтинским купцом Н. Л. Молчановым для улучшения движения на его же прииски в вершине р. Джиды, стоимость моста в свое время более 40000 руб., около 20 лет тому назад он сгорел от неосторожного обращения с огнем. Еще лет 15 назад существовало покрытие моста до половины, в настоящее время остались 6 устоев, на воде. По переправе через Джиду путь идет по левому берегу реки, окаймленному грядой Боргойских гор, по местности, носящей монгольское название «доряун». В географии также степи называются «чиевыми», на этой равнине в 5 верстах от переправы через реку расположен Деристуйский дацан. От дацана в прежнее время дорога отходила в падь Ихирит и после перевала через высокий Ихиритский хребет выходила к станции Шабартуй в Боргойской степи, позднее был принят вариант дороги несколько более дальний по сравнению с Ихиритским, но без перевалов, по обширной Боргойской степи. Невдалеке от дацана путь идет берегом живописной протоки р. Джиды, окаймленной грядой ильмовых деревьев у подножия крутых гор. С дороги видны утесы, у которых, вырываясь из гор, протекает здесь Джида, так называемые «Щеки». Путь проходил по каменистой равнине и в 7 верстах от упомянутого дацана, прямо против «Щек» устроена была прежде Ново-Джидинская станция. До настоящего времени она не сохранилась. В нескольких шагах от дороги видны следы фундамента и куча кирпича, указывает на нахождение здесь печи, куда вывезены постройки, местное население дать сведений мне не могло. От Усть-Кяхты до НовоДжидинской станции 28 ½ верст.

За Ново-Джидинской станцией тракт выходит на открытую степь «Цаган-Хутул». Дорога следует по ней 10 верст в западном направлении, по тракту на верховья Джиды, и затем круто, почти под прямым углом, отклоняется к северу, прорезая Боргойскую степь в северном направлении, обходя с восточной стороны перевалы через Боргойский хребет. Боргойская степь представляет собою обширную котловину, окаймленную со всех сторон горами. С севера на юг по степи протекает небольшая р. Боргой, на юге степи расположен ряд соленых озер, в одно из которых эта речка и впадает. Боргойская степь злаковая и славится своими кормовыми средствами. Боргойское масло, мясо, особенно баранье, лучшее в Забайкалье. В настоящее время здесь проводятся правительственные мероприятия по улучшению овцеводства и воздвигается ряд построек, так называемых овчарен, разбросанных по южной части названной степи. На 30-й версте пути от Ново-Джидинской станции находилась НовоБоргойская станция, расположена она в местности Шабартуй. Следы станции еще заметны в нескольких шагах вправо от дороги.

От бывшей Ново-Боргойской станции местность повышается, этой возвышенностью степь замыкается с северной стороны. По мере подъема на севере вырисовываются, покрытые густыми лесами горы Хамар-Дабана, которые перерезает здесь р. Темник деля Хамар-Дабан на две части — Большой Хамар-Дабан по левому берегу и Малый по правому. Спускаясь с упомянутой возвышенности, дорога проходит через небольшое русское селение (Намзык) Ново-Дмитриевское. Оно образовалось из постоялого двора, стоявшего некогда на купеческом тракте и отмечается под этим названием даже на географических картах. Здесь вдоль тракта протекает речка Иро, по которой расположен Иройский дацан. Строения дацана остаются влево от дороги, в трех верстах, в верховьях р. Иро расположены Иринские воды, привлекающие своими целебными качествами местное бурятское население. Вправо от тракта остается видное хозяйственное учреждение агробаза, еще дальше влево от тракта остается долина р. Урмы, где тоже имеются пользующиеся известностью воды, и дорога подходит к р. Темнику. Но еще три версты дорога тянется берегом. С обеих берегов в воду падают обрывы и скалы, и только край берега дает место для полотна дороги. Для переправы через реку служит мост. Мост деревянный, построен купечеством на устоях, заполненных прекрасным графито-порфиром красно-сургучные высокие утесы, сложенные из него, подступают в этом месте к реке, длина моста 40 сажен. В наступление барона Унгерна (1921 г.) он был разрушен, но удунгинским обществом был поправлен. Наводнением, происшедшим в июне 1927 г., небольшая часть его, прилегающая к правому берегу, была снесена водой, и переправа через реку совершается бродом. У моста попорчены лишь два звена  ближайшие к правому берегу, расстояние между вторым и третьим пролетом заложено продольными тесницами, с устоев второго пролета положена доска к берегу. По камням и доске можно было перескочить на начало моста, остальная часть которого находилась в довольно удовлетворительном состоянии и таким образом переправиться по мосту на другую сторону реки. У переправы, вблизи моста, находилась четвертая станция купеческого тракта Темнинская. Фундаменты зданий и остатки печей заметны по настоящее время, сами здания приобретены упомянутой агробазой, находящейся в 5 верстах от р. Темник. На этой части пути травянистая степь переходит в леса, обильно покрывающие отроги Хамар-Дабана среди которых прямо над рекой выситься гора [неразборчиво]. От станции Ново-Боргойской до Темника 24 версты.

От станции Темник тракт идет долиной р. Удунги, по этой речке и самый тракт часто носит название Удунгинского. Долина не широка, но обе стороны окаймлены горами. Берега реки покрыты березой, кустарниками, среди деревьев красиво выделяются высоковерхие мохнатые ели. Полотно дороги тянется по левой стороне долины. В начале этой части пути там и сям встречаются разбросанные юрты удунгинского населения, по мере продвижения вперед долина суживается, горы в начале долины безлесные, теперь одеваются густыми обильными лесами. Версте на 8-й от Темника проезжаете мимо удунгинской школы, еще далее, на 20-й приблизительно версте от Темника тракт пересекает р. Удунгу по длинному деревянному, довольно благоустроенному мосту. р. Удунга уклоняется к востоку, тракт же идет по пади речки Хасурта. Голубоватосиневатые воды Удунги, окаймленные близ моста непроходимыми зарослями, производят неизгладимое впечатление. Вер. в 3 от моста расположена была Удунгинская станция. Тесный уголок, где она стояла, заметен по постоялому двору для проезжающих. От станции Темник до станции Удунга 23 версты.

От станции Удунга тракт идет долиной р. Хасурта. Долина узка и ограждена высокими скалами. Для полотна дороги остается узкий левый берег реки. На этом участке пути насыпанная в прошлом на полотно дороги насыпь снесена в значительной мере дождями и наводнениями и обнажены громадные камни, крайне затрудняющие движение. По долине Удунги до Удунгинской станции все время попадаются юрты бурятского населения, от Удунгинской же станции до самой Мысовой никаких поселений нет. С обеих сторон полотна дороги высятся громадные горы, тайга окутывает горы, во всей своей неприкосновенности, таков тракт до бывшей станции Гуджирской. В этом месте горы несколько отступают от реки и вправо от дороги хорошо заметны следы быв. Станционных зданий, на самом же тракте стоит домик, так же как и на станции Удунге играющий роль постоялого двора. В прошлом, когда еще здесь не было колесного тракта до Гутирки доезжали только охотники за белкой и соболем, далее этого места в хребет Хамар-Дабана путей уже не существовало. От станции Удунга до Гуджирской 17 верст.

От станции Гуджирской тракт идет по тайге. Горы, высившиеся с обеих сторон тракта, как бы понижаются, указывая на то, что тракт, поднимаясь от станции Темник все в гору, только теперь приближается к вершине перевала через Хамар-Дабан. В двух верстах от Гуджирской станции находилась прежде фактория госторга по скупке пушнины, по какому-то несчастному случаю она сгорела и теперь об этом свидетельствует обгоревшая часть леса. Тракт, окаймленный с обеих сторон горами, теперь к закраинам, в нескольких шагах от которых начинались крутые склоны, сплошь покрытые густым лесом. В 20 верстах от Гуджирской станции тракт подходит к вершине речки [неразборчиво], впадающей в Байкал. Здесь небольшая заимка, хозяин которой К. Парфелов производит метеорологические наблюдения в этом интересном пункте. По рассказам вся территория этого района была покрыта кедровником, но лет 40 тому назад лесной пожар уничтожил эти леса, на их месте растут осина и береза. После [неразборчиво] тракт еще тянется подъемом версты 2 и высший пункт перевала через Хамар-Дабан отмечен обо, это самая высокая точка 481 саж., влево от дороги, подъем от станции Темник до вершины ХамарДабана 60 вер. Приблизительно в версте от означенного пункта находилась станция Улятыйская, ранее называемая Верхне-Мысовской. В означенном пункте и в настоящее время находятся два дома, также играющие роль постоялого двора. От Гуджирской до Улятыйской 21 вер.

От станции Улятый, вернее от находящейся в версте от нее вершины Хамар-Дабана дорога идет под уклон долиною речки Мысовой. Долина Мысовой узка и ограждена высокими скалами, дорога все время идет правым берегом речки и река все время на Ваших глазах клубится по крутым скалам вниз, увеличиваясь в своих размерах. Эта левая Мысовая, позднее с нею соединяется, впадая с правой стороны, правая Мысовая. Берег реки болотистый, дорога здесь вязкая. В последнее время, в связи с заготовками бадана в районе Байкала, тракт, прилегающий к Мысовой, исправляется на расстоянии 10-15 вер. от населенного пункта. Дорога все время идет глубоким ущельем и напрасно вы напрягаете зрение чтобы увидеть перед собою необъятную гладь Байкала. Только в нескольких верстах от Мысовой означенная падь выходит к берегу Байкала, а вместе с нею и тракт достигает Байкала. От станции Улятый до Мысовой 19 вер.

Итак, расстояние от Кяхты до Мысовой, иначе от монгольской границы до берега Байкала 190 вер., это расстояние ближайшего, этим и объясняются огромные расходы Кяхты на постройку и содержание тракта от Кяхты до Мысовой. Теперь, когда купеческий тракт совершенно заброшен, движение по нему все же довольно большое. Для всего Джидинского края этот тракт является ближайшим выходом к железнодорожному пути, крестьяне везут сюда свои хозяйственные излишки масло, шерсть, гонят скот на продажу, нам пришлось видеть мысовчан, пользующихся трактом для следования в район Джиды за хлебом.

По настоящее время тракт представляет собою столь заметное направление, что можно смело решаться следовать по нему, при чем трудно где-либо сбиться с него. По настоящее время сохранились остатки насыпей, деревянных ограждений, со второй половины пути, а именно с конца Боргойской степи, еще до перехода через Темник, можно видеть сохранившиеся столбы с означением верст. Описываемый тракт Мысовая – Кяхта, по нашему представлению, представляет собою большой интерес. Естественник-геолог и ботаник ознакомится с разнообразными горными породами, с интересным миром растительности, от степной до высокогорной лесной, и, кроме того, с представителями превосходного строевого леса. Географ и краевед ознакомится с жизнью кочевника-скотовода, сохраняющейся во всей своей неприкосновенности, с культурными начинаниями советского овцеводства, агробазы, получит представление об угодьях охотничьего промысла. Тракт должен обратить на себя внимание специалиста-военного. Я припомню известное мнение Мольтке «железные дороги защищают страну лучше, чем крепости». Это выражение сохраняет свою справедливость в известной степени и в отношении трактов вообще. Еще при царизме военное значение названного тракта проявилось в дни гражданской войны, когда по этому тракту прибыли воинские части в июне 1921 г. из Иркутска в наш город. В те же дни военные отремонтировали названный путь, обновив мосты, насыпи, ограждения, поставив столбы с указанием верст и сверх всего проведя по этому направлению телефон.

Направление Кяхта – Мысовая было обследовано в 1909 г. с целью проведения здесь железнодорожного пути, на предмет проведения здесь железнодорожной магистрали в Монголию и далее в Китай А.Н. Верблюнер. Проект построения железной дороги от Мысовска до Троицкосавска и Кяхты в связи с ее продолжением в Монголии через Ургу до Калгана с картой и профилем. Тр. ТКО Р. Г. О. т. XII, в. 1 и 2-й.
Мне хочется закончить пожеланием, что путь Мысовая – Кяхта может быть прекрасным маршрутом для гражданина-туриста. Здесь пред глазами его пройдут степные пространства, нетронутые леса, горные ландшафты; горный воздух как нельзя более будет содействовать восстановлению сил, и здоровья. По степной части пути местами отдыха могут быть летники населения, а по второй горно-лесной части такими местами могут служить дома граждан, играющие роль постоялых дворов в зимнее время и располагающиеся 15-20 верст один от другого. Не далее, как минувшим летом этим путем проследовала до Мысовой группа местных педагогов, воспользовавшихся названным путем, как путем экскурсии. Направление удобное и тем, что всегда может быть пройдено и на лошадях.

Тракт Кяхта – Мысовая ближайший путь, который выводит к Сибирской железножорожной магистрали, является выходом к Байкалу, при чем не следует упускать из виду, что в ближайшем будущем Байкальское озеро будет играть роль внутреннего моря для огромного района, обильного естественными богатствами. Мысовая тогда будет являться важным пунктом и стать портом Байкала, и прилегающего к нему нашего района. Направление на север как будто проведенное по линейке без какого-либо уклонения в сторону. Удачно пользуется направлением речек, что дает возможность пользоваться береговой линией и избегать пересечений горных возвышенностей в поперечном направлении. Наконец избрано удачнейшее направление пересечения одного из величайших хребтов Забайкалья только одним подъемом и спуском, причем от ст. Темника до вершины ХамарДабана подъем 60 вер. И спуск по 20 вер., ни в одном месте всего названного направления много не отмечено ни одной возвышенности, на которую бы следовало подняться и снова спуститься».

Ретроспективная карта тракта

На основе архивных материалов Кяхтинского краеведческого музея нами составлена ретроспективная карта Чайного пути в Забайкалье (рис. 1). Выявлено изменение транспортной сети за период с 1728 по 1907 гг. Кяхтинские купцы искали более короткий и выгодный путь между Кяхтой-Троицкосавском и Култуком. Общее направление путей в западном Забайкалье смещалось с запада на восток. Путь от Кяхты до Култука сменялся следующим образом: Тункинский (520 верст), ХамарДабанский (Игумновский) (324 верст), Удунгинский (190 верст). Последний тракт был проложен в местах с наименьшим перепадом высот через хребет ХамарДабан и лучше обустроен (создано 7 станций). Данное направление интенсивно использовалось для перевозки чая и других товаров до ввода в эксплуатацию Транссиба по южному побережью Байкала (1905 г.), после чего оно стало экономически нерентабельным.

В 1911 г. Верблюнер А.И. по заданию кяхтинских купцов представил проект постройки железной дороги от Мысовска до Троицкосавска и Кяхты в связи с ее продолжением по Монголии через Ургу и Калган (рис. 1). В ней высказывались соображения об экономическом значении железной дороги, которая проходила бы по Удунгинскому тракту. Последняя попытка кяхтинских купцов спасти торговлю чаем через город Троицкосавск успехом не увенчалась.

В XXI веке исследуемая территория, возможно, получит новые импульсы развития. Международные проекты, продвигаемые Китаем, Казахстаном, Россией и другими странами – Шелковый и Чайный путь, непосредственно касаются данного региона. Одна из ближайших задач турбизнеса Бурятии – разработка туристического маршрута «По Удунгинскому купеческому тракту». Смеем надеяться, что Удунгинский тракт будет спасен.             

Эдуард Батоцыренов, к.г.н., секретарь Бурятского отделения РГО