На этот вопрос пытались найти ответ ученые из России и стран ближнего зарубежья, посетившие Бурятию
В этом году одна из крупнейших железных дорог мира — Байкало-Амурская магистраль — отмечает полувековой юбилей. Путь БАМа в буквальном и переносном смысле был долгий и сложный, со своими взлетами и падениями. О роли сибирской транспортной артерии в современной стратегии развития российского дальневосточного региона, повышении значимости Восточного полигона и об особенностях сельскохозяйственного производства в зоне строительства магистрали говорили на Международной научно-практической конференции «Географические и эколого-экономические проблемы трансграничного сотрудничества в новых геополитических условиях», организатором которого выступил Байкальский институт природопользования СО РАН при поддержке Сибирского отделения Российской академии наук и Русского географического общества.
От Байкала до Амура
Значение БАМа, как двигателя развития российской дальневосточной инфраструктуры, невозможно переоценить. Магистраль поистине считается грандиозным явлением не только в российской, но и в мировой истории. В первую очередь из-за расстояния. Протяженность железнодорожной дороги впечатляет — это более четырех тысяч километров, часть которых проходила через непроходимые болота, тайгу, скалы и по вечной мерзлоте. При этом, отметим, что первые упоминания о строительстве железной дороги в этих отдаленных местах относятся к концу XIX века.
В июле-сентябре 1889 года полковник генерального штаба царской России Н.А. Волошинов и инженер И.И. Прохаско преодолели с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. Именно Волошинов говорил в сердцах: «Триста лет назад мы получили Сибирь в наследство от наших предков, но до сих пор не знаем, что нам досталось. Давно пора бы разобраться в отцовском сундуке, хотя бы для того, чтобы избавиться от несбыточных иллюзий или фантастических проектов. Эти проекты вредны именно тем, что тормозят выполнение настоящего и существенно необходимого». Летом 1889 года они проводили глазомерную съёмку и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муи и от берегов Муи до р. Витим и пришли к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было. Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
В 1906–1907 годах, сразу после Русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надежны, как казалось, государство вернулось к идее строительства железной дороги по северу. В эти годы на огромной сибирской территории значимую работу проделали первопроходцы: изыскатели, геодезисты, топографы, геологи и географы, землепроходцы. Предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР в 1930 году дальневосточными краевыми организациями. Трассу предлагалось проложить от станции западнее Байкала через северную оконечность озера по направлению к Советской гавани. В этом документе, учитывавшем предварительные разработки как иркутских, так и хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была названа Байкало-Амурской магистралью. Таким образом, аббревиатура БАМ впервые появилась в 1932 году, а несколько месяцев спустя на карте обозначилась станция БАМ Транссибирской железной дороги. К этому следует добавить, что само постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развернуты проектно-изыскательские работы, приняли еще раньше — 13 апреля 1932 года.
В последующие годы стройка то начиналась, то вновь останавливалась. В стране наступили тяжелые времена — испытания войной, послевоенное восстановление. И только в начале 70‑х годов БАМ вновь стал приоритетом для СССР. На геологической карте Бурятии оставался белым пятном участок от Верхней Ангары до Муякана, куда входил Ангараканский перевал. Вот сюда и были направлены основные силы разведчиков недр. Начиная с 1972 года, Витимская поисково-разведочная партия Багдаринской экспедиции Бурятского геологического управления по подрядным договорам с Сибирским государственным институтом проектирования транспорта («Сибгипротранс») выполнила большой объем колонкового бурения и проводила геологические, гидрогеологические, геофизические наблюдения на Ангараканском перевале Северо-Муйского хребта.
Легендарная стройка объединила для решения общегосударственных задач лучших людей со всей страны — строителей, комсомольцев, студентов и военнослужащих. Многие из них остались на этих землях, создали семьи, воспитали детей и внуков. Другие же покинули БАМ, но в их архивах до сих пор хранятся воспоминания о бамовской юности, полные как трудностей, так и гордости. Благодаря их труду были открыты новые горизонты для развития Сибири и Дальнего Востока — возведены километры стальных дорог, мосты и тоннели, технические сооружения. БАМ дал жизнь новым городам и поселкам, железнодорожным станциям, стал местом рождения смелых идей и замыслов.
История продолжается
На научно-практической конференции выступила Т.А. Адашова с докладом «БАМ в современной стратегии развития российского дальневосточного региона». В своем исследовании она отметила, что, несмотря на предпринимаемые усилия, значимость БАМа для современной России пока остается скромной. Это связано с недостаточным развитием транспортной и социальной инфраструктур, а также с депопуляцией при общем низком показателе численности проживающего там населения. На Дальнем Востоке, что составляет более 40% территории России, живет всего около 8 млн человек (5,3% населения РФ). При этом сохраняется очень тревожная динамика сокращения численности населения: в современных границах по сравнению с 1990 годом на 21,1%, в то время как по стране — на 0,8%.
Новая попытка «оживить» грандиозный советский проект была предпринята в 2013 году. Президент РФ Владимир Путин в своем ежегодном послании заявил, что «опережающее развитие Дальнего Востока — это наш абсолютный приоритет на весь XXI век, общая ответственность и работа Правительства, регионов, крупнейших отечественных компаний как с государственным участием, так и абсолютно частных». С этого времени стала проводиться масштабная работа: формироваться и усовершенствоваться логистические, торговые и финансовые механизмы, расширяться география присутствия в различных азиатских международных форматах и многое другое. Россия приступила к политике «разворота на Восток», которая направлена на укрепление связей с Китаем и странами АСЕАН.
В своем докладе Т.А. Адашова подчеркивает, что опыт геополитического «разворота» далеко не единичный случай в истории страны. В советское время, для укрепления позиций в Азии, целенаправленно строились промышленные, социальные предприятия и многое другое. Вот и сегодня, в период новой попытки переориентации страны на Восток, для ДФО и СФО появилась возможность заявить о себе, использовать свои ресурсы, в том числе усовершенствовать имеющуюся социально-экономическую инфраструктуру, создать более комфортные условия для проживания там населения. «Именно поэтому в современных условиях совершенно очевидна необходимость модернизации транспортной системы российского Дальнего Востока. С одной стороны — это мощный импульс для вовлечения в экономику региона обширных территорий, прилегающих к железнодорожным магистралям, с другой — важнейший канал для наращивания грузоперевозок в Азию», — рассказала автор исследования.
Ключевую роль в развитии логистического коридора играет ОАО «Российские железные дороги». Компания реализует глобальный проект под названием «Восточный полигон», задача которого модернизировать БАМ и Транссиб для увеличения пропускной способности железнодорожной сети с 75 до 130 млн. тонн. При этом пристальное внимание уделяется реконструкции и строительству второго пути БАМа — проект БАМ‑2.
Разворот на Восток
Подробно о значимости Восточного полигона рассказала Н.М. Сысоева, представив на конференции доклад «От БАМа до Восточного полигона — транзит или развитие территории». Первый этап модернизации БАМа и Транссиба, согласно проекту «Восточный полигон», завершился в 2021 году. Были построены: новый Байкальский тоннель на перегоне Дельбичинда — Дабан, мостовой переход через реку Зея, электрифицирован последний участок до границы с Китаем железной дороги Борзя — Забайкальск. Второй этап запланировано реализовать до конца 2024 года, с увеличением провозной способности до 180 млн тонн. Третий этап модернизации должен обеспечить провозную способность до 210 млн т грузов к 2030 году. Общая протяженность путей составляет 14,1 тыс. км, площадь территории — 1,4 млн км².
«Введение санкций и закрытие западных рынков для российской продукции повысило значимость данного проекта, поскольку значительная часть грузов из Европейской части России была переориентирована на страны АТР. Однако ограниченная способность железнодорожного транспорта не может удовлетворить все запросы на доставку грузов в дальневосточные порты», — отметил автор исследования.
Между тем, Н.М. Сысоева подчеркивает, что в связи с повышением значимости восточного направления экспортных поставок в последние два года из общего внимания выпала вторая сторона задачи модернизации железнодорожной инфраструктуры — развитие самой территории, повышение внутренней интеграции для роста местного производства и повышения качества жизни населения регионов Восточного полигона. «В свое время возобновление строительства БАМа в начале 1970‑х годов должна была дать импульс дальнейшему освоению и продвижению на восток новых промышленных предприятий. Академическая и прикладная наука разрабатывала проекты создания новых территориально-производственных комплексов, которые должны были вовлечь в экономический оборот минеральные и растительные ресурсы вдоль новой магистрали. Полоса вдоль БАМа должна была осваиваться и обживаться по примеру послевоенного строительства новых производственных комплексов в Восточной Сибири. Наиболее разработанным и близким к реализации был проект Верхнеленского ТПК на базе комплексного освоения лесных, нефтегазовых, минерально-сырьевых ресурсов. Здесь планировалось строительство предприятий лесной, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной, микробиологической, нефтегазодобывающей, горнодобывающей и других отраслей промышленности, развития сельского хозяйства и внутренней транспортной инфраструктуры. Но к настоящему времени загрузку Байкало-Амурской магистрали обеспечивает в достаточном объеме только Нерюнгринский угольный бассейн в Якутии», — рассказывает автор.
Со сменой экономической модели и переходом на рыночные отношения в стране после первоначальных шоков сокращения производства вопросы развития зоны БАМа вновь поднимались и в 1999 году. Государственной Думой РФ был подготовлен законопроект «Об Особой экономической зоне в районе Байкало-Амурской магистрали». Целью создания такой Зоны было сохранение и развитие производительных сил на основе освоения природных ресурсов и социально-экономическое развитие субъектов РФ, на которых расположена зона БАМа, с привлечением российских и зарубежных инвестиций. Зона должна была включать отдельно расположенные, отграниченные участки территории в пределах четырехсоткилометрового коридора вдоль трассы БАМа. Закон не был принят, и идея о государственном стимулировании экономического развития прилегающей к БАМу полосы постепенно ушла из повестки дня, так же как и задачи нового освоения восточных территорий.
В настоящее время динамика экономических показателей в регионах, на территории которых располагается Восточный полигон, характеризуется устойчивым ростом валового регионального продукта и инвестиций. Однако наиболее универсальным критерием экономического благополучия региона считается показатель численности населения, реализующего экономический потенциал территории и миграционного баланса, показывающего отношение населения к уровню и качеству жизни в регионе. Прирост населения за последнее десятилетие сохранился только в Республиках Саха (Якутия) и Бурятия. Но уже в 2021 и 2022 годах Бурятия показала отрицательное значение естественного прироста, что при высоком показателе миграционного оттока выведет ее из числа регионов с увеличивающимся населением.
«Отток населения из дальневосточных регионов в новых условиях становится проблемой общенационального масштаба. При реально осуществляемом страной повороте на восток зона соприкосновения с азиатским миром, его рынками и экономическим потенциалом должна укрепляться не только за счет транзита, но и за счет собственной производственной и социальной активности, то есть, в первую очередь, на основе человеческого капитала. Вместе с тем планы развития Восточного полигона на данный момент нацелены только на достижение валовых показателей вывоза продукции. В целом проект выглядит, как способ увеличить поставки экспортных товаров на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, то есть транзитная функция Восточного полигона в приоритете», — говорит Н.М. Сысоева.
Разумеется, показатели экономического развития для этой территории не входят в сферу ответственности ОАО «Российские железные дороги», осуществляющего модернизацию железнодорожной инфраструктуры, но эта модернизация осуществляется за счет Фонда национального благосостояния страны, где оговорены сроки получения дивидендов участвующими сторонами. Да и сама система государственного планирования территориального развития почему-то не ставит к таким проектам сопровождение, связанное с использованием новых инфраструктурных преимуществ для развития территории. Например, государственная программа РФ «Социально-экономическое развитие Дальневосточного федерального округа» не упоминает Восточный полигон, хотя тот является крупнейшим инфраструктурным проектом, способным повлиять на развитие территории ДФО. В национальной программе социально-экономического развития на период до 2024 года, по мнению ученых, также нацелена только на увеличение экспорта крупногабаритных и сыпучих грузов. А это увеличивает сырьевую зависимость России от внешних рынков.
Автор подчеркивает, что крупные государственные проекты по типу Восточного полигона обязательно должны сопровождаться программами развития локальных производств, в том числе и экспортных, а также улучшением условий жизни населения. Только комплексный подход поможет регионам Дальнего Востока не потерять оставшееся население и дать возможность развития в будущем.
Зона сурового земледелия
К слову, о развитии дальневосточных регионов. Ключевую роль здесь может сыграть совершенно сторонняя от железнодорожного направления тема — сельское хозяйство. Об этом рассказала О.А. Екимовская в своем докладе «К вопросу о развитии сельского хозяйства и создании продовольственной базы в зоне БАМ».
Территория, по которой прошла Байкало-Амурская магистраль (БАМ) издавна осваивалась и использовалась для сельского хозяйства. Это были не индустриальные, а локальные формы освоения и хозяйственной деятельности в горно-таежном крае. Развитие сельского хозяйства здесь представляло собой социальное явление, направленное на самостоятельное освоение местными жителями природно-ресурсного потенциала территории. Земледелие считалось дополнительным занятием, где основной деятельностью продолжала быть охота, рыбалка, оленеводство и сбор дикоросов. При этом в структуре посевов преобладали овес и ячмень, так как эти земли располагались в сложном горно-котловинном рельефе и суровом климате с коротким вегетационным периодом.
Только в начале ХХ века стало увеличиваться количество геологоразведочных партий и экспедиционных поселков. В 30‑х годах ХХ века в Муйской котловине был создан первый колхоз. Поэтому именно строительство Байкало-Амурской магистрали стало мощным импульсом развития производительных сил. Резкий рост населения привел к увеличению потребности в малотранспортабельных, скоропортящихся, но жизненно необходимых продуктах питания — молоко, яйца, овощи, картофель.
«На первых этапах освоения территории снабжение населения продуктами было за счет государственных ресурсов. Это было оправдано, но не могло продолжаться долго. Расходы на перевозку, хранение и реализацию сельскохозяйственной продукции были высоки. Необходимо было разработать основные направления развития сельского хозяйства региона в соответствии со сложившимися социально-экономическими факторами — минимальные размеры населенных пунктов, их удаленность от основного производства, вахтовые формы организации труда, концентрация постоянного населения в немногочисленных городах и рабочих поселках», — рассказала автор исследования.
Так началось активное освоение дальневосточных земель, точнее их сельскохозяйственного потенциала. Созданы крупные специализированные предприятия на базе месторождений «Молодежное» и «Удоканское». В совхоз «Северный», расположенный рядом с г. Северобайкальском были завезены коровы молочного направления, отличающиеся высокими надоями — до 1323 литров в год. Столь высокая продуктивность коров, требовательных к условиям содержания, достигалась значительной государственной поддержкой и самой высокой в Республике Бурятия фондооснащенностью — 6,7 тыс.руб./га при среднем показателе по республике 3,2 тыс. руб./га. Кроме того, были в планах организовать продовольственные базы на близлежащих территориях, имеющих более благоприятные агроклиматические условия и обеспеченных трудовыми ресурсами. В Бурятии — это Баргузинская долина. Бурятским отделением научно-исследовательского института сельского хозяйства (БурНИИСХ) был разработан план развития орошаемого земледелия в Баргузинской долине. По расчётам БурНИИСХ предполагалось, что производство молока, картофеля и овощей может быть доведено до объемов, полностью удовлетворяющих потребности Северобайкальского ТПК, Удоканского промышленного узла.
Власти реконструировали рыболовецкие хозяйства, входящие в структуру «Рыбакколхозсоюз» Министерства рыбного хозяйства, было завезено большое количество техники для распашки земельных угодий под овощные культуры. Создавались машинно-сенокосные станции на территории совхозов «Джилиндинский», «Амалатский», расположенных на Витимском плоскогорье. К слову, агроклиматические условия Витимского плоскогорья неблагоприятны для земледелия, но здесь имеются обширные отгонные пастбища. По данным Бурятского филиала «Востсибгипрозем» площадь сенокосов здесь достигает 20 тыс. га.
В конце ХХ века в связи с прекращением государственного финансирования коллективные сельскохозяйственные предприятия распались. В настоящее время сельское хозяйство представлено фермерскими хозяйствами и хозяйствами населения. Ведущей отраслью сельского хозяйства стало скотоводство, представленное специализированной формой нагульного отгона скота. Зерновое хозяйство прекращено, несмотря на наличие локальных площадей сельскохозяйственных угодий в сочетании с благоприятными агроклиматическими условиями. Например, в Муйско-Куандинской котловине пшеница выращивалась до 1995 года, валовой сбор составлял 529 тонн. Главная причина прекращения возделывания зерновых культур — распад коллективных предприятий, мелкоконтурная система земледелия, отсутствие специализированной техники, недостаток финансовых средств. Растениеводство сегодня представлено только овощеводством открытого и закрытого грунта и картофелеводством.
Как отмечает автор исследования, сегодня в зоне БАМ в связи с распадом коллективных сельскохозяйственных, лесопромышленных и промышленных предприятий выросло значение личного подсобного хозяйства, как важнейшего средства семейного благополучия. Население вынуждено диверсифицировать источники дохода, сочетая самозанятость в личном подсобном хозяйстве со сбором и продажей дикоросов, пушным и рыбным промыслом, с так называемым «нефритовым» промыслом — добычей и продажей скупщикам из Китая необработанного нефрита. Важнейшим источником дохода при полном отсутствии работы по найму становятся пенсии и другие социальные трансферты.
К сожалению на данный момент масштабного развития сельского хозяйства в зоне БАМа ожидать не стоит. Инфраструктура, необходимая для эффективного сельского хозяйства, часто не соответствует современным требованиям: дороги, склады, техническое обеспечение — все это требует значительных вложений от государства или бизнеса.
Так есть ли будущее у БАМа? Исторически Байкало-Амурская магистраль была проектом, объединяющим людей и создающим новые возможности для жизни и работы. Возможно, в нынешних реалиях стоит вновь задуматься о похожем проекте, который бы привлекал людей на Дальний Восток и способствовал развитию региона. Ведь только построить дороги и мосты недостаточно. Важно создать комфортные условия для жизни на прилегающих территориях: строить жилье, создавать социальную инфраструктуру, развивать бизнес и образование. Люди должны видеть перспективу и чувствовать, что живут и работают на полноценной и доступной для проживания земле. Только в этом случае можно говорить о реальных перспективах БАМа, как функциональной и жизнеспособной магистрали для будущих поколений.
